آب/أغسطس 8, 2015كتبه وطن الدبور
تهديد المصالح الاقتصادية لدولة الإمارات بسبب مشروع تنمية إقليم قناة السويس، الذي أعلن عنه الرئيس المصري المنتخب د. محمد مرسي، كان، بحسب مراقبين، أحد أهم أسباب مشاركة أبوظبي في الانقلاب العسكري بمصر ودعمها اللامحدود لقائد الانقلاب الجنرال عبد الفتاح السيسي، حيث حولت الإمارات بالتنسيق مع حكومة الانقلاب المشروع التنموي المتكامل، المتضمن محاور تنموية زراعية وصناعية ولوجستية وعمرانية وإسكانية، إلى مجرد تفريعة غير مجدية ملاحيًا واقتصاديًا، ومن أجل بقاء دبي قلعة اقتصادية، ليثار التساؤل: هل قتلت الإمارات أحلام المصريين في امتلاك مشروع قومي لوجستي يمثل نقلة حضارية واقتصادية نوعية للبلاد، التي تعاني من الفقر والبطالة وأزمة الإسكان والأمية، حتى تبقي على القيمة الاستراتيجية لميناء جبل علي في دبي؟
ورغم تضخيم ما يعرف بـ"الأذرع الإعلامية" لحكومة السيسي لمنافع التفريعة الجديدة، وتصويرها على أنها إنجاز قومي، للتغطية على الفشل الاقتصادي الرهيب وانهيار السياحة وتراجع الاحتياطي النقدي وارتفاع معدلات التضخم، وللتغطية على المليارات المهدرة من مدخرات المصريين لتمويلها، إلا أن خبراء ووسائل إعلام أجنبية معتبرة كشفت زيف هذه الادعاءات بحقائق علمية بحتة وأرقام لا تقبل التشكيك.
بلا جدوى اقتصادية
وكشفت أهم وأضخم وكالة أنباء اقتصادية في العالم، وهي وكالة "بلومبرغ"، أمس، أن "توسعة قناة السويس" التي نفذتها مصر مؤخرًا بكلفة تتجاوز 8 مليارات دولار "لا يحتاجها العالم"، وتبعًا لذلك فلن يكون لها جدوى اقتصادية ولن ترفع من إيرادات القناة، ولا الحركة التجارية فيها.
وبحسب التقرير، فإن الشكوك تدور حول الجدوى الاقتصادية لتوسعة القناة التي يبلغ طولها 193 كيلومترًا، وتربط بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر (التفريعة الجديدة 30 كيلو مترًا فقط)، حيث إن التوسعة من المفترض أن تزيد من الطاقة الاستيعابية للقناة، وتقلل من الوقت المستغرق لمرور السفن والعبارات، لكن بعض المراقبين أشاروا إلى أن الحركة في القناة ليست مزدحمة بما يستدعي هذه التوسعة.
ونقلت "بلومبرغ" عن رالف ريسوزينسكي، مدير قسم الأبحاث في شركة (Genoese shipbroker Banchero Costa) ومقرها سنغافورة، قوله: "بالنسبة لنا في قطاع الشحن الدولي فإن قرار توسعة قناة السويس شكل مفاجأة بالنسبة لنا"، وأضاف: "بحسب ما أعلم فإنه لم يكن هناك ضغط، ولا حاجة ولا مطالبات من أجل توسعة القناة".
وبحسب البيانات الرسمية التي أوردتها "بلومبرغ" في تقريرها، فإن عدد السفن التي تعبر من قناة السويس حاليًا لا يزال أقل بنسبة 20 % عما كان عليه الحال قبل العام 2008، أي قبل الأزمة المالية العالمية، فضلًا عن أن الزيادة في حركة السفن بالقناة خلال عقد كامل (أي عشر سنوات) ارتفعت بنسبة 2 % فقط.
"قناة السويس الجدية هدية مصر للعالم.. لكن هل هناك حاجة فعلية لها؟" هكذا عنونت جريدة الإندبندنت البريطانية لأحد أبرز موضوعاتها يوم الثلاثاء الماضي، بالتقرير الذي أعدته روث مايكلسون والتي زارت مدينة الإسماعيلية المصرية قبل أيام من الافتتاح الرسمي، حيث قال: إن القناة هي عبارة عن مجرى ملاحي جديد بطول 35 كيلومترًا، والهدف منها هو السماح بحركة ملاحة مزدوجة في اتجاهين في هذه المنطقة من مجرى القناة الأساسية.
وطرحت الصحيفة سؤالًا مهمًا هو: ما الجدوى من هذا المشروع؟ الذي تقول إن الحكومة المصرية تسوقه على أنه مشروع ضخم.
وكشف التقرير أن الحكومة المصرية قدمت تقديرات شديدة التفاؤل لعائدات المشروع، بحيث يزيد من عائدات قناة السويس السنوية أكثر من الضعف بحلول عام 2023، ليرفعها من نحو 3.2 مليار جنيه إسترليني حاليًا، إلى نحو 8.5 مليار جنيه إسترليني.
وأوضح أن الجدوى من المشروع قد لا تكون بهذا الحجم في الواقع، حيث تعتمد حركة الملاحة في قناة السويس على مرور حاويات النفط والغاز المسال من الشرق الأقصى والشرق الأوسط باتجاه أوروبا، وإن المشروع يضاعف حجم حركة العبور في قناة السويس، لكن الحركة فيها أصلًا ليست بهذا الحجم حاليًا، حيث إن حجم التجارة العالمية والأوروبية بشكل خاص في تراجع منذ عام 2005.
"تفريعة السيسي" تنقذ "جبل علي"
مبكرًا رصدت حركة "اقتصاديون ضد الانقلاب" في 24 أغسطس 2014، أن مشروع السيسي لقناة السويس ينقذ "جبل علي"، واتهمت حكومة الانقلاب بالعمل على القضاء على مشروع محور تنمية قناة السويس، بإنشاء قناة موازية لصيانة السفن لصالح منطقة جبل علي بالإمارات.
وأبدت الحركة، في بيان لها حينها، استياءها لما اعتبرته سيطرة الدول الداعمة لما وصفته بالانقلاب "السعودية والإمارات" بنصيب الأسد مما سيخصص من أراضي للاستثمار في المنطقة، وبعقود مشوهة يصعب بعد ذلك الفكاك منها.
ورأى مراقبون أنه طبقًا لحركة التجارة العالمية فلا يوجد يوم واحد منذ إنشاء القناة عملت فيه بكامل قدراتها المرورية؛ نظرًا لأن ميناء "جبل علي" في دبي يقدم منطقة حرة وكل المساعدات اللوجستية والتجارية للسفن، ومسيطرة على حركة الملاحة العالمية التي تمر بالشرق الأوسط تقريبًا، وبذلك تكون تلك التفريعة المقدر طولها 35 كيلو مترًا ما هي إلا تفريعة تربط بين تفريعات سابقة، أما مشروع مرسي فكان سيحل محل "جبل علي"، لأن قناة السويس ستكون الأقرب لجميع السفن في العالم.
وأشاروا إلى أن موقع قناة السويس الاستراتيجي الدولي كان سيعطيها أفضلية من مدينة دبي المنزوية في مكان داخل الخليج العربي، الذي يمكن غلقه إذا ما نشب صراع مع إيران، لذا كان مشروع "مرسي" كارثة لاقتصاد الإمارات، وخاصة دبى؛ حيث إن اقتصادها خدمي وليس إنتاجيًا، يعتمد على الموانئ البحرية.
وميناء "جبل علي" هو ميناء إماراتي، يقع في إمارة دبي على ساحل الخليج العربي في مسافة 35 كيلومترًا من وسط مدينة دبي، ويعتبر من أهم الموانئ في منطقة الشرق الأوسط ومجلس التعاون لدول الخليج.
مشروع "مرسي" لتنمية إقليم قناة السويس
مشروع الرئيس محمد مرسي، يختلف جذريًا عن مشروع تفريعة السيسي، وبحسب الدكتور وليد عبد الغفار- منسق مشروع تنمية إقليم قناة السويس السابق- في حوار صحفي له في 7 أكتوبر 2012، فإن المشروع مصري 100 %، ويوفر 100 مليار دولار حجم العائد سنويًا ومليون فرصة عمل حتى 2030، والموقع الاستراتيجي يؤهل مصر لتكون أهم مركز لوجستى عالمي، كما أن قناة السويس من أهم الممرات الملاحية بالعالم، وهي مؤهلة منذ حفرها لتكون أهم مركز لوجستي وصناعي عالمي، بعد أن انحسرت الاستفادة منها على تحصيل رسوم عبور السفن والحاويات فقط.
وأضاف "عبد الغفار" أن مشروع "مرسي" كان يهدف إلى تنمية إقليم قناة السويس بالكامل، وإقامة إقليم متكامل اقتصاديًا وعمرانيًا، وكان من المنتظر أن يكون مركزًا عالميًا متميزًا في الخدمات اللوجستية والصناعية، ويعمل على مضاعفة الدخل القومي، وتوزيع الكثافة السكانية، واستغلال موارد مصر من الثروات المعدنية، والطاقات البشرية، ووفقًا لتقرير البنك الدولي وغيرها من التقارير الدولية؛ فإن المشروع كان مؤهلًا ليكون من المشاريع العظمى في العالم.
وكان المشروع يستهدف الوصول لمرحة التفريغ في الموانئ المحورية لكل أنواع البضاعة، ونقلها إلى المناطق اللوجستية والصناعية لتصنيعها وإعادة تصديرها، وكان مقررًا أن يصبح الإقليم منطقة لوجستية وصناعية ومناطق توزيع في وقت واحد.
مشروع قومي تنموي متكامل
والأنشطة التي كانت مقترحة لمشروع مرسي لتنمية إقليم قناة السويس توفير خدمات بحرية بالإقليم من: إنقاذ، وقطر، وإصلاح سفن وتكريك وإصلاح حاويات، وتموين سفن، وشحن وتفريغ، ومكافحة تلوث، وتوكيلات، ومتعهدي شحن، وسفن روافد وتفتيش وتصنيف، وجعلها قبلة لتجارة عالمية بأن تكون بها مناطق حرة صناعية، ومناطق حرة تجارية، وموانئ محورية، ومراكز لوجستيات، وصناعات تصديرية، وإعادة شحن وتخزين، وشركات نقل بحرى، وشركات نقل بري، ونقل جوي، وشبكة طرق برية، وبنوك، وسياحة، ومراكز خدمات، وشركات تأمين، وشركات أمن، وشركات تغذية.
وكانت ستشمل المرحلة الثانية: وضع مخطط كامل للإقليم بالكامل محدد عليه أنواع الصناعات وأماكن إنشائها ومساحتها وتطورها، وتم بالفعل الانتهاء من عمل "ماستر بلان" لكل إقليم، وهناك 9 محاور للربط بين سيناء والمحافظات المجاورة، شملت تلك الخريطة تحديد مناطق التنمية الرئيسية بالإقليم، وهي مخطط لمنطقة شرق بورسعيد، ومخطط لوادي التكنولوجيا بالإسماعيلية، ومخطط منطقة شمال غرب خليج السويس، ومخطط ميناء العين السخنة، هذا بالإضافة إلى مخطط المناطق الصناعية بشبة جزيرة سيناء، وتم تحديد جميع أنواع الأنشطة في كل مخطط، وأماكن إقامة تلك الأنشطة من: شركات لوجستية، ومناطق الأنشطة الصناعية، وأنشطة زراعية، وأنشطة سياحية، وأنشطة بحرية، وأنشطة طبية، والمكاتب الإدارية، والجامعة التكنولوجية.
شؤون خليجية
ليست هناك تعليقات:
إرسال تعليق